H2O wrote:
Ottima scelta! Considera che con la Swoard 168 puoi farci un utilizzo polivalente (su ogni neve e pendio) senza pentirti e (parere personale) se ti abitui alla sua larghezza non torni piu' indietro.
Scusate se mi intrometto (approfittando per salutare i vecchi amici di forum), H2O tutto giusto ciò che dici ma credo tu abbia dimenticato di dire che utilizzando la swoard con la stessa tecnica utilizzata con una tavola race (a mio modestissimo parere ) non ti diverti affatto, anzi la si troverà una tavola goffa ed "ingombrante".
Almeno questo è l'effetto che mi ha fatto la swoard pretendendo di condurla in tecnica classica, ora non so se dobermannn sia anche pratico di EC ma in caso non lo fosse direi che questo concetto gli andrebbe chiarito...
Ciao gentleman, penso che tutte le tavole si possano girare, anche divertendosi, con tutte le tecniche, salvo chiaramente utilizzare bene la tecnica; in questo caso, come evidenzi, stiamo parlando di tecnica classica e di tecnica push-pull (cross-under).
La Swoard (indipendentemente dalla tecnica utilizzata) puo' essere considerata una tavola polivalente per le seguenti caratteristiche:
- flex longitudinale (che si puo' scegliere in base alle proprie caratteristiche) abbinato a rigidità torsionale: ottima tenuta su ogni terreno abbinata a modulabilità e adattamento della struttura a pendii e nevi diverse
- maggiore larghezza al centro: miglior galleggiamento su nevi cedevoli, stabilità ed equilibrio (terreni sconnessi, gobbe, ecc, ecc); conseguente possibilità di settaggio angoli piu' aperti
- sciancratura simmetrica: miglior distribuzione della lamina effettiva, deformazione omogenea raggio di curva
Pur essendo d'accordo con te che in via generale tavole strette favoriscono cambi lamina piu' veloci rispetto a tavole larghe, le componenti per cui una tavola sia goffa ed "ingombrante" sono altre e, a parità di tecnica, probabilmente non hai considerato la trasmissività data dagli attacchi piu' aperti (cio' spega come mai anche con attacchi soft e tavole larghe 26 si possono avere cambi lamina veloci e reattivi) oltre alle caratteristiche di flex/ponte; considera che le tavole race moderne rockerate hanno ponte praticamente assente a fronte di una Swoard a camber tradizionale seppur con ponte poco marcato.
Per quanto riguarda invece la tecnica:
- la cross-under genera sicuramente piu' reattività nel cambio rispetto al classico piegamento/distensione ma non è assolutamente da considerare unica prerogativa dell'EC mentre viene utilizzata anche in campo race o in altri stili di carving, nel fuoripista, oltre che nello sci (slalom, gobbe, fuoripista, telemark.....)
Pietro
... sciare in pista è come nuotare in piscina, sciare in fuoripista è come farlo in mare aperto ...
H2O wrote:
Ciao gentleman, penso che tutte le tavole si possano girare, anche divertendosi, con tutte le tecniche, salvo chiaramente utilizzare bene la tecnica; in questo caso, come evidenzi, stiamo parlando di tecnica classica e di tecnica push-pull (cross-under).
La Swoard (indipendentemente dalla tecnica utilizzata) puo' essere considerata una tavola polivalente per le seguenti caratteristiche:
- flex longitudinale (che si puo' scegliere in base alle proprie caratteristiche) abbinato a rigidità torsionale: ottima tenuta su ogni terreno abbinata a modulabilità e adattamento della struttura a pendii e nevi diverse
- maggiore larghezza al centro: miglior galleggiamento su nevi cedevoli, stabilità ed equilibrio (terreni sconnessi, gobbe, ecc, ecc); conseguente possibilità di settaggio angoli piu' aperti
- sciancratura simmetrica: miglior distribuzione della lamina effettiva, deformazione omogenea raggio di curva
Pur essendo d'accordo con te che in via generale tavole strette favoriscono cambi lamina piu' veloci rispetto a tavole larghe, le componenti per cui una tavola sia goffa ed "ingombrante" sono altre e, a parità di tecnica, probabilmente non hai considerato la trasmissività data dagli attacchi piu' aperti (cio' spega come mai anche con attacchi soft e tavole larghe 26 si possono avere cambi lamina veloci e reattivi) oltre alle caratteristiche di flex/ponte; considera che le tavole race moderne rockerate hanno ponte praticamente assente a fronte di una Swoard a camber tradizionale seppur con ponte poco marcato.
Per quanto riguarda invece la tecnica:
- la cross-under genera sicuramente piu' reattività nel cambio rispetto al classico piegamento/distensione ma non è assolutamente da considerare unica prerogativa dell'EC mentre viene utilizzata anche in campo race o in altri stili di carving, nel fuoripista, oltre che nello sci (slalom, gobbe, fuoripista, telemark.....)
Concordo su molti punti, ma ripeto ritenevo giusto far notare che per ottenere da una swoard le buone valenze che giustamente citi bisogna utilizzare una tecnica a lei congeniale.
La Cross Under è giustamente una tecnica che si può utilizzare con ogni tavola ed è redditizia con la Swoard, ma parliamoci chiaro, quando la pista si fa ripida questa tecnica (con ogni tipo di tavola) diventa praticamente inutilizzabile e quindi in questi casi se si usa una Swoard bisogna necessariamente passare ad una tecnica EC pura (push & pull).
Il mio concetto era dunque questo, la swoard non è una tavola goffa ed ingombrante di suo, è una tavola che può apparire tale se si sutilizza una tecnica come la cross over per la quale non è adatta.
E quando si è già ad un discreto livello tecnico con la tecnica classica ed una tavola magari agli antipodi della swoard si rischia di rimanere insoddisfatti dalla tavola ma non perché non sia valida ma proprio perché va condotta nel giusto modo.
SG Black 169-DLX
CM Motard Titanal
Kessler174
Swoard 168H-F2 RT
Donek FC-I 179-PHK1
RC12-RCR Box
OT
Cross over nel cambio di lamina il corpo si passa sopra la tavola
Cross under nel cambio di lamina le gambe si muovono sotto il corpo, un esempio facile è la serpentina veloce
Cross trough metà uno e metà l'altro
Qui le foto http://www.bomberonline.com/resources/T ... under.html
midweight
assumendo che faccio girare la tavola spostando il mio centro di massa (CM nel video) e poi la tavola mi segue, non avrò mai le gambe completamente stese( parlando di sospensioni non averesti il negativo), ne completamente flesse( staresti a pacco).
H2O wrote:Cross-over, Cross-under, Cross-through.
E' tutto qui; il resto sono interpretazioni degli autori.
Mmmmmm non mi hai convinto.
L' EC come lo classifichi?
E il midweighting lo scordi?
Le transazioni sono quelle.
Quello che definisci midweighting non è altro che un correttivo dell'ampiezza di movimento (distensione/piegamento), una sorta di modulabilità, applicabile in ogni transazione.
L'EC lo classifico nell'ambito del cross-under / cross-through.
OT: domenica scorsa ho visto lo slalom di coppa del mondo di Levi in TV; incredibile come con i nuovi attrezzi sia ancora piu' utilizzato e valorizzato il cross-under a vantaggio di rapidità e modulabilità nella gestione della lamina.
Pietro
... sciare in pista è come nuotare in piscina, sciare in fuoripista è come farlo in mare aperto ...
H2O wrote:Quello che definisci midweighting non è altro che un correttivo dell'ampiezza di movimento (distensione/piegamento), una sorta di modulabilità, applicabile in ogni transazione.
La base è lo spostamento del CM invece della rotazione o un lavoro di piedi
H2O wrote:Quello che definisci midweighting non è altro che un correttivo dell'ampiezza di movimento (distensione/piegamento), una sorta di modulabilità, applicabile in ogni transazione.
La base è lo spostamento del CM invece della rotazione o un lavoro di piedi
Cross-over sarò cieco ma non vedo grandi differenziazioni: piegamento/distensione/compressione, no rotazione e spostamento "sopra" dalla fase di distensione/alleggerimento. Correzioni in slide.
Negli anni 80 si sciava così.
Correggimi però se sbaglio ed in caso sempre disponibile ad acquisire cose nuove.
Pietro
... sciare in pista è come nuotare in piscina, sciare in fuoripista è come farlo in mare aperto ...
E questo me lo ero salvato da BOL http://www.bomberonline.com/VBulletin/a ... 37214.html
Un po' cervellotico ma abbastanza esplicativo(vengo appunto ripreso per aver detto quello che hai detto tu sopra.
Bomber Carving Community - Powered by vBulletin
Thread: Cross Thru?
srodeo
Cross Thru?
What exactly is cross thru?
Just combination of Cross under and over?
jacopodotti
Yes, also called midweighting
leeho730
And some may not like what I say, but EC turns also utilise xthru...
Beckmann AG
also called midweighting
"Midweighting" is to the OTTO cycle, as Cross-through is to the DIESEL cycle.
Quote Originally Posted by Beckmann AG View Post
"Midweighting" is to the OTTO cycle, as Cross-through is to the DIESEL cycle.
Ref:"Mister Rudolph Diesel was aware of the gasoline engine ([http://en.wikipedia.org/wiki/Otto_cycle Otto cycle]) problems and wanted to improve it. The gasoline engine inherently has problems with efficiency and/or fuel. In order to improve the efficiency one must increase the compression ratio of an internal-combustion engine (see the bonus section at bottom of this article). However, in the gasoline engine there is a limit - the gasoline-air mixture will self ignite once the compression gets too high (because every compression drives temperature increase). So, either you can have a low-efficient, low-compression engine that uses a cheap fuel, or you can have a high-efficient, high-compression engine that uses expensive, high-refined fuel that wont self-ignite even at high compression levels (a 120 octane gasoline?). In [http://en.wikipedia.org/wiki/Diesel_engine diesel engine] this problem is solved. The diesel engine can use much higher compression levels than the gasoline engine reaching higher efficiency. In addition, the diesel engine can use fuel that is not nearly as refined as the high-octane gasoline fuel (thus cheaper). To make this possible, Rudolph changed the Otto cycle and created the diesel cycle. The difference is that during compression phase, no fuel is present in the cylinder and thus no self-ignition can happen. The fuel is only injected at the moment the ignition is wanted - when injected into the hot pressurized air the diesel fuel self-ignites immediately (the diesel-air mixture, as we said already, is happy to ignite even at relatively low temperatures)."-wiki.answers
You seem to be implying cross-through is more efficient than "midweighting"? I'd like to read your impetus for that line of thinking.
KingCrimson
Quote Originally Posted by Beckmann AG View Post
"Midweighting" is to the OTTO cycle, as Cross-through is to the DIESEL cycle.
Midweighting, adding energy to make the combustion happen, versus just letting things happen with compression anyway?
That wouldnt make sense to me though..I associate a gasoline engine with more of a gradual expansion vs. the rattly explosion of diesel (or a gasoline engine "detonating" and dieseling) I would associate an explosion with midweighting instead of crossthrough.
I have to say, you say some pretty cryptic and vague stuff, but this takes the cake.
Beckmann AG
Quote Originally Posted by lonbordin
You seem to be implying cross-through is more efficient than "midweighting"? I'd like to read your impetus for that line of thinking.
The short version:
If the goal is to get to the finish of a course containing and utilizing the greater part of the potential energy you had as you stood behind the start wand, then cross-through, when possible, would be more efficient.
(In the diesel cycle, the pressure in the combustion chamber remains largely constant for the greater part of the power stroke, due to the ongoing, and accurate injection of combustibles.)
Whenever you have a pressure spike underfoot, that represents inadequate control/loss of the energy contained within the system. It has to go somewhere; either sending the rider skyward, excavating the surface beneath the edge, or breaking free and altering the path of travel in a lateral skid. All of which can be described as some form of 'work', and/or a loss of directional control.
(In the OTTO cycle, the fuel load is pre-set, and the pressure in the combustion chamber drops as the power stroke continues from the point of ignition and subsequent 'explosive' burn.)
When the pressure underfoot drops to, or approaches zero, (post spike) that represents the start of a time frame whereby the board is not loaded (no spring tension until decamber), and therefore an area where the options for direction change are limited.
Of course, the best rider on the day is the one who squanders the least energy from start to finish, and that involves employing any and all options that allow the rider to take the 'fastest' line, which implies more complete management of any and all options involved in changing direction over the shortest (if necessary) span of time.
If the goal is to bounce through a course like a bunny, then "midweighting" (a variant on the classic 'up-unweight') is more efficient than cross-through.
(The previous may or may not make sense, depending on your operating definition of cross-through,and/or "midweighting" and your interpretations thereof.)
Quote Originally Posted by KingCrimson
I have to say, you say some pretty cryptic and vague stuff, but this takes the cake.
What do you suppose a sonic boom looks like, as seen through the eyes of Milton's God?
KingCrimson
I agree with Beckmann.
Assuming you're negotiating a specific course minimizing how much energy you're putting into the system, I would think crossthrough is more efficient.
It believe it's slow slower in a race course though. For flatter courses, the goal largely seems to be bouncing through the course like a bunny- fundamentally maximizing the amount of energy in the system.
I think for the purposes of carving when edge grip is a concern, such as steeps or bad conditions, decreasing edge pressure throughout the turn is preferable to maintaining it consistently. The board is much more able to grip before the fall line than after. Why not pressure it more initially and back off throughout the turn? I guess I'm an otto cycle carver.
By the way, I'm a huge proponent of pumping, wheelies, and ollies in my carving.
Can't say I'm well read enough at all to answer that one, Beckmann.
jacopodotti
Quote Originally Posted by Beckmann AG View Post
Of course, the best rider on the day is the one who squanders the least energy from start to finish, and that involves employing any and all options that allow the rider to take the 'fastest' line, which implies more complete management of any and all options involved in changing direction over the shortest (if necessary) span of time.
Sorry to disagree with you.
The best rider of the day is the one that has the bigger fun!
lafcadio
Quote Originally Posted by jacopodotti View Post
The best rider of the day is the one that has the bigger fun!
Yes! Love it!
xy9ine
o/t, but i like the way you think / write, beckman. curious what your background is.
lowrider
Where do variable valve timing , precombustion chambers and direct and indirect fuel injection fit into this analogy ?
lonbordin
Quote Originally Posted by Beckmann AG View Post
What do you suppose a sonic boom looks like, as seen through the eyes of Milton's God?
As an essential piece of handiwork? (Is there a prize?!)
Beckmann AG
Quote Originally Posted by jacopodotti
The best rider of the day is the one that has the bigger fun!
Indeed. And will this new 'timing' system be in use at Sochi?
Quote Originally Posted by KC
Why not pressure it more initially and back off throughout the turn?
Kinda hard to get this with an up-unweight.
It believe it's slow slower in a race course though. For flatter courses, the goal largely seems to be bouncing through the course like a bunny- fundamentally maximizing the amount of energy in the system.
With many things in skiing and snowboarding, it is all too easy to ascribe practical meaning to the seemingly obvious.
'Pumping' will only get you whatever is available from your own internal effort, and it is certainly debatable whether or not that avenue is worth pursuing; particularly if you wind up denting the snow any more than required for a direction change. Unless one is particularly deft, 'pumping' through a course is more likely to cost than gain.
As you proceed with your racerness, be aware lest your 'beliefs' interfere with your growth.
Quote Originally Posted by lowrider
Where do variable valve timing , precombustion chambers and direct and indirect fuel injection fit into this analogy ?
Those affect volumetric efficiency, cold starting ability, and utilization of available fuel, but they don't significantly alter the generalized pressure within the CC on the power stroke; so while they are interesting asides for the discussion of internal combustion, they don't really fit.
Unless I misread something somewhere.
Quote Originally Posted by lonbordin
As an essential piece of handiwork?
Probably not, but thank you for trying.
Re: Background; "I am a mechanic, working with machines of varying type in varying context."
caro H20,anno 1968, eri troppo giovane e c' erano Patrick Russel e Jan Noel Augert che facevano il cross- under, l'arretramento del peso e tutte le altre tecniche possibili ed immaginabili. Si trova ancora qualche foto su interdett (sic) di sequenze incredibilmente attuali a parte gli sci con raggio proprio probabilmente maggiore di 100mt.
P.S. forse aprono il Faloria a Cortina. Io ho fatto una piccola pellata il 16 con 60 cm di neve!
Ok ok ci siamo capiti! .... appena arriva la neve si va a carvare e ci dimenticheremo delle disquisizioni teoriche.
Rimango sue miei 3 concetti fondamentali.
A presto
Ciao
Pietro
Pietro
... sciare in pista è come nuotare in piscina, sciare in fuoripista è come farlo in mare aperto ...
io sapevo del push and pull e della classica cos'è il cross under e cross over a grandi linee ?
sarò cieco ma non vedo grandi differenziazioni: piegamento/distensione/compressione, no rotazione e spostamento "sopra" dalla fase di distensione/alleggerimento. Correzioni in slide.
però se sbaglio ed in caso sempre disponibile ad acquisire cose nuove.